九月的汽车行业热闹非凡，小米推出了增程式新车，多家车企相继宣布与二线电池厂建立定向合作，吉利更换了领导人，赛力斯与华为也调整了合作模式。商业层面的分析已经很多，但抛开这些表面现象，广汽和一汽发布的一则重大资产重组公告，可能对行业产生更深远的影响。

汽车工业向来被誉为制造业的皇冠，被沃麦克称为“工业中的工业”，其对制造业的重要性不言而喻。然而，盛衰无常，汽车工业的百年历史表明，它既有辉煌的过去，也难免经历起伏。

从1920年和1982年的底特律，到1991年的名古屋，再到2008年的斯图加特，无一例外。

自汽车产业链的主导权转移到中国以来，“供给出清”这个词几乎每年都会被提及。狼来了的故事已经听了好几年，但站在2026年的今天，我们认为有四个相对明确的信号，表明中国汽车工业即将进入新一轮出清期。

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信号一：稼动率现阶段明显低于盈亏平衡线

抛开所有杂音，从经济学本质来看，决定产业兴衰的唯一刚性指标其实只有一个：供需关系。自新能源车转型以来，国内汽车消费市场，尤其是新能源车，供需两旺，整体上需求略大于供给。

而现在，中国汽车产业的整体供需关系正在发生一些不可逆的微妙变化：

（1）现阶段新能源车渗透率超过65%，增速必然长期放缓

众所周知，上半年新能源车整体增速快速回落至7.3%。从市场角度看，这确实存在一些客观原因，比如去年年末补贴退坡，部分地区以旧换新政策调整等。

但一个不容忽视的事实是，现阶段需求侧的增长空间本身就很有限。

创新扩散理论中有一条经典的S-Curve，描述了渗透率与增速之间的关系：新产品的扩散通常遵循一条S形曲线，初期增长缓慢，突破临界点后进入加速爆发期，而当渗透率超过50%后，曲线斜率开始变缓，增速回落。

截至2026年8月，根据wind的数据，新能源车已连续两个月保持在65%以上的高位，这无疑表明新能源车正处于“成熟成长期”。

因此，如果只看国内市场，即使没有外部客观因素的影响，需求侧能带来的增量也十分有限。

（2）预期产能口径计算下，稼动率可能被明显拉低

再看供给侧，最直观的数据是稼动率（假设劳动时间产出的产成品价值相同，可将稼动率视为产能利用率）。美国汽车行业在1982年产能出清，日本汽车在1991年产能出清，其先行指标都是稼动率跌穿一定阈值。

尽管美国汽车工业在两次石油危机后一直相对萧条，但真正的前瞻性指标仍是设备稼动率。1982年，该指标跌至50%左右，通用汽车录得自1920年以来的首次年度亏损。

根据日本法政大学研究报告《日本自動車産業の変貌》的回顾研究，日本汽车行业出清的前奏也是稼动率。1990年国内生产达到1349万辆的峰值后，随后十年一路降至990万辆，降幅接近三分之一，但产能削减推进极其缓慢，稼动率很快跌破80%。到1999年，日本11家汽车制造商合计的过剩产能仍相当于当年产量的28%以上，出清同步加速。

欧洲的情况也大致如此。根据《Auto Motor und Sport》的报道，2008年德国工厂的平均产能利用率为64%，而根据《Just Auto》的报道，2009年欧洲整体产能利用率进一步跌至约60%。

实际上，早在2008年秋季危机全面爆发前，欧洲汽车制造商就已认为欧洲汽车总产能过剩约20%。这意味着产能过剩在金融危机之前就已是结构性问题，金融危机只是加速了出清进程。

根据国家统计局最新公布的数据，国内汽车制造业截至今年6月整体的产能利用率为70.8%，相较2017年83%的相对高位，已下滑了13个百分点。

更重要的是，整个汽车产业链受过去五年需求侧的强刺激，在建产能的增长并未放缓。从财报视角来看：

• A股汽车零配件与设备行业，今年中报期在建工程余额676亿元，较去年年末增长19.2%。
• A股汽车制造行业，今年中报期在建工程余额841亿元，较去年年末增长28.1%。
• 港股汽车制造行业（以新能源车为主），今年中报期在建工程余额746亿元，较去年年末增长38%。

尽管车企没有明确说明在建工程中有多少与产能直接相关，但仅看蔚小理零、小米、赛力斯等新势力，其中小米、小鹏、零跑都有即将投产的新产线。

如果把这些可预见预期内的产能都计算在内，再叠加需求侧的增速放缓，可以预见未来产能利用率可能会更低。

（3）不应只关注新能源车稼动率，车企整体产能具有相关性

当然，目前市场对产能出清的主要看法是，燃油车可能产能过剩，但新能源车的产能利用率依然较高，谈出清为时过早。根据中国汽车流通协会专家委员会委员章弘的估算，新能源汽车产能利用率约为83%。

然而，在整车制造环节中，许多产能是燃油车和新能源车“柔性通用”的。例如，此前上汽在投资者互动中提到，其699万辆设计产能中，除上汽大众MEB工厂的24万辆纯电专属产能外，其余675万辆产能均为“油车和新能源共享”。

一汽、吉利等车企也都有相关共线生产的产能。根据此前中国能源网的报道，目前燃油车至少有3000万辆产能，油电转换消化了200万至300万辆燃油车产能（主要是增程）。即便比例不高，但摊到2000万辆新能源总产能的分母上，也能影响大约7%至10%的稼动率。

在刚刚公布的智能网联新能源汽车产业规划中，首次将产能预警调控写入五年规划，列为十七项重点任务之一。因为即使是83%的稼动率，也远非完全无忧。

从制造业稼动率的横向对比来看，汽车行业普遍将80%视为传统盈亏平衡点，75%被视为行业整体健康的警戒线。从国内汽车行业整体来看，已经跌破了健康线，而新能源车如今也接近了盈亏平衡点。

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信号二：退出方式从“经营不善”改为“资产处置”

如果说稼动率是大出清时代数字层面的序曲，那么围绕资产处置的模式变迁，则是更微观、更具体的信号：玩家退出这个行业的方式发生了转变。

从历史来看，1908年美国有253家活跃的汽车制造商，到1920年降至108家，1929年只剩44家。在集体出清前期，对于破产清算的制造商，市场的主要论调偏负面，认为是亨利·福特的公司生产了美国所有汽车的60%，而中小制造商能力偏弱，经营不善。

到了集体出清期，“老牌和受尊敬的名字正在从名录中消失，看起来不可避免地会有更多公司退出”，最体面的方式是在还有部分资产可以挽回时主动清算。

这一阶段最典型的特征是并购数量下降（金融资本活跃度下降），但并购质量和单笔金额上升（纯资产处置）。原因也很好理解：资产较少的投机者率先因“经营不善”出局，而真正拥有资产价值的企业，在大出清前期，会倾向于以合理对价实打实地卖出资产，因此呈现数量下降、单笔交易金额上升的趋势。

将视角转回国内车企，退出路径的变化也大致如此。2025年之前，包括未量产的拜腾、曾冲击新势力销冠的威马、最具“设计感”的合众和极越，绝大多数汽车企业都熬到了现金流断裂的最后一夜。

而到了2025年以后，大多数车企，尤其是燃油时代享有盛名的车企，都将手中的资产出售变现。而且，根据普华永道的研究报告，2025年中国汽车行业并购的最大趋势是数量下降，单笔金额上升。

相较于待价而沽，现阶段产品力和品牌力相对落后的产业链企业，更愿意在合适的价格出售手中的资产。某种意义上讲，这是行业共识的主动形成——此前坚定的玩家们，开始主动认输。

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信号三：价格体系从“保利润”切换为“保现金流”

三年前，还经常出现在社交媒体的李想，针对汽车行业整体亏损卖车发过一条长微博：“一个有基本常识的汽车企业，在产品立项的时候普遍会把产品的稳定毛利率设定在15%-25%之间，最差也不会低于15%的毛利率。”

站在现在的视角，似乎很少有整车厂再提利润率的问题，最核心的原因在于，在供给侧成本和需求侧竞争的双重挤压下，几乎没有车企还能做到保利润。

从美国到日本，再到德国，汽车产业链都经历过打折、清库存、放利润、保现金流的过程。从中报数据来看，国内整车厂也在经历这样的过程。

虽然净利率下滑相对明显，但车企对现金流的重视程度明显提升。2026年中报期，港股和A股上市车企累计来看，经营性现金流量净额明显提升，并且收益质量（经营性现金流量净额/营收）的比例也明显提升。

这背后，是车企对经营周期更精细化的管理。最新中报显示，港股汽车制造行业整体的应收账款周转天数约为33.8天，较五年前下降了20.5天。A股汽车制造行业应收账款天数约为43.4天，较五年前下降了12.6天。

与此同时，尽管车企去年集体承诺缩短账期，但从今年中报期的数据来看，效果并不明显。港股汽车制造行业整体的应付账款周转天数为165.4天，较五年前增长26.9天；A股汽车制造行业整体的应付账款周转天数为173天，较五年前增长了15.7天。

收款快一点，付款慢一点，一来一回现金流就出来了。结合利润表来看，车企宁愿多点折扣、少点利润，压榨一下渠道商和供应商，也要保证自身充足的弹药供给。

利润表让位于现金流量表的背后，藏着的其实是车企对不确定性的焦虑，是行业从扩张期切换到出清期的标志之一。毕竟纵观商业史，企业走向没落的最后一步，往往不是找不到业务、找不到客户，而是一分钱难倒英雄汉。

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信号四：产能逐渐向海外转移

产能出海，也是出清阶段前期另一个相对明显的信号。

美国汽车产能的海外转移，核心驱动力是规避高额关税和降低运输成本。早在1905年，福特就为了避开加拿大35%的整车关税，在当地开始了组装业务。

到1920年代，这种“海外组装”的模式已扩张至全球。福特在曼彻斯特（1911年）、波尔多（1913年）等地设立工厂，并于1920年代在澳大利亚、德国、日本、墨西哥、南非等地新增业务，到1929年已在20个国家拥有28个组装厂。

日本90年代的处理方式提供了一个更清晰的参照。国内生产从1990年的1349万辆降到1999年的990万辆，同期海外现地生产持续扩大。看起来像是“把过剩产能输出去了”，但实质上，海外产能扩张替代了国内产能的必要性，国内工厂的关闭和整合才是真正的出清动作。

近两年，也是国内车企海外产能释放的强周期。据南方产业智库不完全统计，中国乘用车品牌的海外生产及组装基地已超过130个，2026年进入密集投产期：

• 比亚迪印尼工厂年产能15万辆，已投产，匈牙利工厂40亿欧元投资、30万辆产能四季度投产。
• 长安巴西基地3月投产，首期9万辆。
• 小鹏马来西亚工厂6月投产。
• 零跑西班牙工厂10月投产，与Stellantis共线生产。
• 奇瑞接手日产巴塞罗那旧厂之后，又与日产签署英国桑德兰工厂代工备忘录，日系主流车企第一次在欧洲核心市场为中国品牌代工。
• 吉利2.21亿欧元拿下瓦伦西亚福特工厂34%股权。
• 上汽宣布投资2亿欧元在西班牙建设欧洲首个整车基地。

根据盖世汽车研究院数据库，到2026年底，中国车企海外全工艺工厂规划总产能接近700万辆。产能出海，是出清的另一种完成式。毕竟同样的焊装线，在国内叫过剩产能，搬到海外叫全球化布局。

四季有兴替，行业有周期，任何人都拦不住。

但出清并不意味着产业走向末路。1920年代的底特律，通用在废墟上完成了现代公司的组织革命；1991年的名古屋，消化完产能后，丰田的精益生产随后席卷全球；2008年的斯图加特尘埃落定，大众十年后登顶世界第一。

因此，对于从业者和投资人而言，我们既需要站在更长周期的视角去乐观地看待出清这件事，也需要承认行业即将迈入出清期的事实。球盟会体育· (中国)集团官方网站首页入口-球盟会

但太阳落下之后，第二天还会升起。

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本文来自微信公众号“锦缎”（ID：jinduan006），作者：耀华，36氪经授权发布。